Im Juli war fast jeder dritte neu zugelassene Pkw batterieelektrisch. 29,3 Prozent, nach 18,4 Prozent im Vorjahresmonat. Für den Fuhrpark ist das keine Statistik, sondern eine Kalkulationsgröße. Die Anbieter bepreisen Verbrenner und Elektrofahrzeuge zunehmend unterschiedlich, und diese Spreizung erreicht Sie über den Leasingfaktor der nächsten Ausschreibung und über das Budget des kommenden Jahres.
01 · Marktbarometer
Antriebsmix: Der Markt verschiebt sich schneller, als die Car Policies nachziehen
Im Juli 2026 waren 29,3 % aller neu zugelassenen Pkw batterieelektrisch, nach 18,4 % im Vorjahresmonat. Das ist der höchste Monatswert seit dem Auslaufen der gewerblichen Kaufförderung im August 2023. Der absolute Monatsrekord bleibt der Dezember 2022 mit 33,2 %, damals getrieben vom Vorziehen von Zulassungen vor dem Förderende. Benziner kamen im Juli auf 18,9 %, Diesel auf 11,8 %.
Bemerkenswert ist die Gegenbewegung darunter. Die privaten Neuzulassungen stiegen um 8,0 %, die gewerblichen gaben um 2,4 % nach. Der Markt wächst also, während die Flotten zurückhaltender bestellen. Wer jetzt ausschreibt, verhandelt in einem Umfeld, in dem Anbieter um gewerbliche Volumina konkurrieren.
| Kennzahl | Juli 2026 | ggü. Vorjahr |
|---|---|---|
| BEV-Anteil an Neuzulassungen | 29,3 % | +10,9 Pp |
| BEV-Neuzulassungen | 78.609 | +61,7 % |
| CO2-Schnitt Neuzulassungen | 91,2 g/km | −15,1 % |
| Gewerbliche Neuzulassungen | 36,8 % privat | −2,4 % |
Vergleichen Sie den Elektroanteil Ihrer Flotte über die vergangenen zwölf Monate mit dem Marktverlauf. Fällt er um mehr als zehn Prozentpunkte zurück, gehört die Antriebsvorgabe der Car Policy überarbeitet, bevor die nächste Ausschreibung startet. Nicht danach.
02 · Im Fokus
THG-Quote: Der Erlös je Fahrzeug hat sich verdoppelt, abgerufen wird er selten
Zur Einordnung: Die Treibhausgasminderungsquote verpflichtet Mineralölunternehmen, den Kohlendioxidausstoß der von ihnen verkauften Kraftstoffe zu senken. Halter batterieelektrischer Fahrzeuge können die Einsparung ihres Fahrzeugs zertifizieren lassen und an diese Unternehmen verkaufen. Der Erlös fließt einmal jährlich, je Fahrzeug.
Die durchschnittlich ausgezahlte Prämie je Fahrzeug lag 2025 bei rund 100 Euro. Für 2026 nennen Vermarkter Festpreise von 288 bis 295 Euro, der höchste dokumentierte Festbetrag liegt bei 390 Euro. Das sind Anbieterangaben und Momentaufnahmen, keine Marktnotierungen.
Bei 150 elektrischen Fahrzeugen ergibt das einen jährlichen Erlös im mittleren fünfstelligen Bereich. Ohne Investition, ohne neuen Prozess.
Trotzdem sinkt die Abrufquote. Für das Verpflichtungsjahr 2024 wurde nach Daten des Umweltbundesamtes für 64 % der berechtigten Fahrzeuge eine Bescheinigung ausgestellt, für 2025 nur noch für 58 %. In den Jahren 2022 und 2023 lag die Quote jeweils bei 75 %. Anders gesagt: Zuletzt verfielen 42 % der berechtigten Prämien, und zwar im Jahr des stärksten Preisanstiegs.
Der Grund liegt selten im Wissen, fast immer in der Zuständigkeit. Fachlich gehört die Quote in den Fuhrpark, kaufmännisch in den Einkauf, steuerlich in die Buchhaltung. Wo niemand den Prozess verantwortet, verstreicht die Frist. Hinzu kommt, dass viele Fuhrparks Fahrzeug für Fahrzeug vermarkten statt den Gesamtbestand. Das kostet den Mengenvorteil im Preis.
Der Grund für den Anstieg liegt nicht im Markt für Fahrzeuge, sondern im Gesetz. Die Minderungsquote nach Paragraf 37a Bundes-Immissionsschutzgesetz steigt 2026 auf 12,1 %, nach 10,6 % im Vorjahr. Wer sie nicht erfüllt, zahlt 600 Euro je Tonne. Diese Abgabe ist die Preisobergrenze des gesamten Marktes.
Die Grafik zeigt zugleich, warum die Angebote der Vermarkter so weit auseinanderliegen. Für 2026er Ware wurden rund 430 bis 475 Euro je Tonne gehandelt, für 2025er Ware rund 225 bis 260 Euro. Bei einem anrechenbaren Einsparwert von 0,758 Tonnen je Pkw entspricht das einem Gegenwert von etwa 330 Euro je Fahrzeug. Ausgezahlt werden 288 bis 295 Euro. Die Differenz ist die Marge des Vermarkters, und sie ist verhandelbar.
Vor jeder Kalkulation steht jedoch eine Frage, die über den gesamten Betrag entscheidet. Berechtigt ist ausschließlich der in der Zulassungsbescheinigung Teil I eingetragene Halter. Beim klassischen Leasing ist das meist der Leasingnehmer. Beim Full-Service-Leasing bleibt häufig der Leasinggeber Halter, dann steht ihm der Erlös zu. Rechtsprechung dazu gibt es nicht, es entscheidet der Vertrag. Marktüblich sind inzwischen ausdrückliche Quotenklauseln im Leasingvertrag.
Für gewerbliche Halter ist der Erlös steuerpflichtige Betriebseinnahme und unterliegt der Umsatzsteuer. Er gehört in die Gesamtkostenrechnung des jeweiligen Fahrzeugs. Landet er stattdessen im sonstigen betrieblichen Ertrag, verzerrt er den Kostenvergleich zwischen Elektro und Verbrenner zugunsten einer Position, die niemand steuert.
Prüfen Sie zuerst in der Zulassungsbescheinigung Teil I, wer Halter ist, und verhandeln Sie eine Quotenklausel für alle Full-Service-Verträge. Ordnen Sie die Vermarktung danach schriftlich einer Stelle zu und schreiben Sie den Gesamtbestand gebündelt aus, nicht Fahrzeug für Fahrzeug. Die gesetzliche Antragsfrist beim Umweltbundesamt endet am 15. November 2026, viele Vermarkter schließen bereits Ende Oktober. Richten Sie sich nach der früheren Anbieterfrist.
03 · Regulatorik & Steuer
Ladekosten und CO2-Preis: Zwei Änderungen wirken bereits in laufenden Abrechnungen
Laden zu Hause: Die Pauschale ist entfallen, gezählt wird je Kilowattstunde
Bis Ende 2025 durfte der Arbeitgeber das Laden eines Dienstwagens an der privaten Wallbox pauschal und ohne Nachweis erstatten. 30 oder 70 Euro im Monat für reine Elektrofahrzeuge, 15 oder 35 Euro für Plug-in-Hybride. Der niedrigere Betrag galt, wenn zusätzlich im Betrieb geladen werden konnte.
Das BMF-Schreiben vom 11. November 2025 hat diese Pauschalen ersatzlos beendet. Seit dem 1. Januar 2026 ist nur noch steuerfrei, was als tatsächlich geladene Strommenge gemessen und belegt ist. Ausreichend ist ein gesonderter Zähler für das Fahrzeug, stationär oder mobil, wallbox- oder fahrzeugintern. Geeicht muss er steuerlich nicht sein, ein Eigenbeleg genügt jedoch nicht. Für den Preis je Kilowattstunde gilt der individuelle Vertragspreis oder die veröffentlichte Pauschale von 0,34 Euro.
Lassen Sie die Lohnbuchhaltung prüfen, ob seit Januar noch pauschal erstattet wurde. Jeder betroffene Monat ist eine offene Position, die bei der nächsten Lohnsteuerprüfung aufläuft, und sie wächst mit jeder weiteren Abrechnung.
Der Preis für CO2 folgt jetzt einem Korridor statt einem Festbetrag
Zum 1. Januar 2026 ist die nationale Bepreisung von CO2 in die nächste Stufe getreten. An die Stelle des Festpreises trat die Versteigerung innerhalb eines Korridors von 55 bis 65 Euro je Tonne. Die erste Auktion am 1. Juli war deutlich überzeichnet und schloss unmittelbar am gesetzlichen Höchstpreis von 65 Euro.
Im Literpreis entspricht der Korridor rund 15,5 bis 18,3 Cent bei Benzin und 17,5 bis 20,6 Cent bei Diesel, jeweils einschließlich Umsatzsteuer. Für Flotten mit hohem Verbrenneranteil ist das keine Randgröße, sondern eine Kraftstoffposition, deren obere Grenze bereits erreicht ist.
Rechnen Sie die Kraftstoffposition Ihrer Planung für 2027 mit beiden Enden des Korridors. Die Differenz zeigt, ab welchem Verbrennerbestand die Umstellung keine Frage der Strategie mehr ist, sondern eine der Kalkulation.
04 · Beobachtungen aus der Praxis
Ladekostenerstattung: Drei Zustände, die wir seit Januar sehen
Sieben Monate nach dem Wegfall der Pauschalen zeigen sich in den Fuhrparks drei Zustände. Die erste Gruppe hat nicht vollständig umgestellt und rechnet in Teilen weiter pauschal ab. Die zweite will umstellen, hat aber weder Zähler noch angebundene Wallbox bei jedem Fahrer, der zu Hause lädt. Die dritte verfügt über die Technik, aber über keinen Prozess, der monatlich mehrere hundert Einzelabrechnungen verarbeitet, ohne die Fuhrparkverwaltung auszubremsen.
Die Regel gilt in allen drei Fällen, rückwirkend ab Januar. Für den Fahrer bedeutet das: Zähler oder keine Erstattung. Für den Arbeitgeber bedeutet es ein Lohnsteuerrisiko, das erst bei der nächsten Prüfung sichtbar wird.
Auffällig ist die Reihenfolge, in der die meisten vorgehen. Zuerst wird die Richtlinie umgeschrieben, danach zeigt sich, dass die Infrastruktur sie nicht trägt.
Aus der Beratungspraxis von fleetcompetence Germany. Anonymisiert und über mehrere Fälle zusammengefasst.
Klären Sie zuerst die Infrastrukturfrage, nicht die Richtlinie. Erheben Sie, wie viele Ihrer Fahrer mit Lademöglichkeit zu Hause heute einen auswertbaren Zähler haben. Diese Zahl entscheidet, ob Ihre Erstattungsregelung funktioniert oder nur auf dem Papier steht.
05 · Zahl des Monats
So lang waren 2025 alle Staus auf deutschen Autobahnen zusammengerechnet. Das ist mehr als die Strecke zum Mond und wieder zurück.
Kurios ist die Richtung. Die Zahl der Staus ging zurück, von rund 516.000 auf 496.000. Die Staustunden stiegen trotzdem um sieben Prozent auf 478.000. Weniger Staus, längeres Stehen.
Staureichster Monat war der Juli mit knapp 50.000 Stunden, ruhigster der Januar mit rund 25.500. Und wer den Freitagnachmittag für den schlimmsten Zeitpunkt hält, liegt daneben: Die meisten Staustunden fallen auf Mittwoch und Donnerstag. Der längste Einzelstau des Jahres maß 55 Kilometer, auf der A7 zwischen Wörnitz und dem Kreuz Memmingen, am Samstag nach Weihnachten.
Quellen: Neuzulassungen, Antriebsmix und CO2-Schnitt Juli 2026: Kraftfahrt-Bundesamt, Pressemitteilung Nr. 32/2026 (06.08.2026). Vorjahres- und Vormonatswerte: KBA, Pressemitteilung Nr. 25/2026 (03.07.2026) und Nr. 29/2026 (15.07.2026). Historischer BEV-Monatsrekord Dezember 2022: KBA, Neuzulassungen Dezember 2022; Einordnung Juli 2026: VDIK (07.08.2026). Quotenpreise in Euro je Tonne: 14degrees, Wochenberichte KW 4 bis KW 11 2026. Prämien je Fahrzeug: Anbieterangaben 2OCean, Wirkaufendeinzertifikat, EnBW. Durchschnitt 2025: Verivox. Abrufquoten 2022 bis 2025: Umweltbundesamt, wiedergegeben bei electrive (27.07.2026). Antragsfrist: Paragraf 8 Absatz 1 Nummer 2 der 38. BImSchV. Berechtigung des Halters: Paragraf 7 der 38. BImSchV. Minderungsquote 2026: Paragraf 37a BImSchG in der ab 01.01.2026 geltenden Fassung. Umsatzsteuer auf Quotenerlöse gewerblicher Halter: Finanzministerium Schleswig-Holstein, Kurzinformation vom 11.05.2022. Ladekosten: BMF-Schreiben vom 11.11.2025, GZ IV C 5 – S 2334/00087/014/013, BStBl I S. 1929. CO2-Bepreisung: Paragraf 10 BEHG, Paragraf 12 BEHV; Deutsche Emissionshandelsstelle. Wirkung je Liter: ADAC (11.11.2025). Staubilanz: ADAC, Staubilanz 2025 (Februar 2026). Abruf jeweils 13.08.2026.
Diese Ausgabe erschien am 14. August im Fleet & Mobility Update.
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